Svaka muška jazbina mora imati minimalno jedan predmet vezan uz automobilizam. Točka. Bio to model automobila, plakat na zidu ili Pirelli kalendar – muška fascinacija brzim tutačima je usađena u odgoj, društvo i u muški kromosomski tip.
Često je jedan od tih „focal points“ kako bi rekli dizajneri interijera suludo dizajnirani, šareni, krilati automobil relijaške Grupe B iz 80-ih, ukinute klase trkaćih automobila koji su harali kratko vrijeme i ostavili neizbrisivi trag u povijesti automobilizma. Ujedno ove godine je izašao dugometražni film o sukobu najvećih od najvećih tog doba – Lancije i Audija.
„Race For Glory: Audi vs Lancia“ (link na imdb)
Film prati ranu fazu natjecanja i konfrontaciju dvije različite filozofije i mentaliteta, njemački rigidnog Audi tima koji je uveo veliku novinu u reli natjecanja s uporabom pogona na sva 4 kotača i Lancie koja je uspješno parirala tehnološki nadmoćnijem protivniku izuzetno maštovitim zaobilaženjem pravila. Da ne spojlamo, film svakako treba pogledati.
A da ne zujite zbunjeni u kinu, slijedi kratka povijest Grupe B, i dalje najfascinantnijeg i najluđeg natjecanja automobilizma…ikada.
Ukratko, početak 80-ih baš i nije bilo previše veselo doba. Naftne krize, početak modernog neoliberalnog kapitalizma i smrt Josipa Broza Tita su postavili temelje za današnje dehumanizirano, brzo i okrutno doba, što je rezultiralo padom gledanosti motosporta općenito. Vožnja par-nepar i glamurozni svijet vrhunskih vozača koji radnim danom drže glavu u torbi a vikendom glavu u krilu manekenki nisu bili dovoljno zanimljivi gledateljima, što je rezultiralo povlačenjem sponzora.
Krovna organizacija FIA nije organizirala ekološki i društveno osviješteni sustav poslovanja, već je odlučila okrenuti priču u drugom smjeru: napraviti vrhunsku, elitnu klasu vozila, praktično bez ikakvih ograničenja, igralište za proizvođače automobila da pokažu što mogu i umiju, creme de la creme. Dovoljno je reći da su pred ukidanje klase, automobili ubrzavali na rastresitoj podlozi brže od tadašnjih bolida F1.
U čemu je bila fora?
Po tadašnjim pravilima, automobil je morao biti proizveden serijski u 200 komada u godinu dana i imati mjesta za dvije osobe u kabini i čvrsti krov i biti više manje identičan civilnom modelu u detaljima pogona i motora i vanjskih gabarita.
I to je to. Doduše postojale su posebne formule o minimalnoj težini i više podgrupa ovisno o zapremini motora ali više manje: konstruktori su imali slobodne ruke u dizajnu. Što je rezultiralo nekim od najbržih, najluđih i najnaprednijih automobila ikada.
Natjecanje je pokrenuto 1982., čudnom postavom sklepanih i dorađenih automobila Grupe 4 (nećemo ulaziti u samu podjelu klasa u reliju, kompliciranija je od lokalnih izračuna potrošnje vode i struje) dok su glavni konkurenti i potpuni bolidi Grupe B ipak bili Audi s revolucionarnim 4×4 modelom Quattro i Lancia s modelom 037 koji je najviše sličio bolidu F1 s karoserijom.
Zanimljivost je bila i vozačka postava Audija – uz Hannu Mikkolu, Quattro je vozila francuska vozačica Michelle Mouton. Na kraju sezone, Audi je osvojio konstruktorski naslov, dok je prvak bio Walter Rohrl u Opel Asconi grupe 4. Što daje novi obol pojmu Opelfahrer. Lancia je imala problema s pouzdanošću automobila i prvu sezonu su testirali komponente.
Usprkos pobjedi Rohrla, koji je imao više veze sa složenim sustavom bodovanja, nije bilo dvojbe: novi automobili su daleko brži od ičega dotada voženog i kreće cirkus…
Iduće sezone (koja je i prikazana u filmu) Rohrl prelazi u Lanciu uz bok Marku Allenu, u Audi dolazi Stig Blomquist, Opel dolazi sa novom Mantom ali ostaje daleko iza dvoboja glavnih protagonista.
Kroz sezonu Lancia osvaja prvo konstruktorsko mjesto za 2 boda (!?) ali Mikkola postaje prvak u vozačkoj konkurenciji. Opel, koji je trebao biti glavni konkurent, ostaje daleko iza u prašini.
Zamjetljivo je kako su većinu vozačkih postava činili Skandinavci. Postoji savršeno logično objašnjenje: skandinavske zemlje imaju ogromnu mrežu prometnica ali zbog razumljivih razloga konstantnog crvenog meteoalarma skandinavski vozači su navikli prolaziti kroz zavoje gledajući kroz bočne prozore. I dan danas su čisto normalna lokalna natjecanja gdje ekipa od 7 do 77 u razvaljenim Volvoima, Saabovima i Ladama pogonjenim etanolom tutnji kroz zimski idilične šumetine po centralnoj Švedskoj, sveudilj izbjegavajući sobove i zalutale ruske patrole.
Sezonu je obilježilo i na trenutke alanfordovsko obilaženje pravila. Bilo je tu svega, od namjernog kašnjenja na početak etape preko mijenjanja guma u pol etape pa do varanja na vaganju. Urbana legenda kruži da Lancia uopće nije niti proizvela sve serijske 037 već su inspektore FIA vozili s jednog parkirališta uz ogromnu pauzu za ručak u 6 sljedova a la Italia dok su istih 100 Lancia samo preparkirali na drugu lokaciju.
U narednih par sezona u igru ulaze i ostali veći proizvođači, treći igrač postaje Peugeot i maleni 205T16, Lancia ipak shvaća da stražnji pogon nije rješenje i kreće u razvoj Delte S4, automobili postaju sve jači i brži. U igru ulaze Ford sa specijalnim RS200 modelom, Renault i prekrasni R5 Turbo, Porsche 911 RS, MG (ne ovaj moderni kineski, original britanski) i suludi Metro R model, Ferrari (?!) s 308 GTB modelom…uglavnom, ako igdje ugledate fotografiju automobila koji izgleda kao da ga je složio dizajner Hot Wheelsa na acidu – to je grupa B.
Automobili su bili pretjerani u svemu, od proširenih blatobrana, svih vrsta krila i spojlera i otvora na karoseriji za hlađenje mašinerije i oblijepljeni reklamama duhanskih giganata i proizvođača alkohola.
I bili su suludo brzi. Audi Sport Quattro S1 u jednoj od iteracija je iz 2 litarskog motora izvlačio preko 600 konjskih snaga, po službenim podatcima. U stvarnosti, snaga je najvjerojatnije bila i viša, jer je pred kraj ere B grupe testirana inačica koja je isporučivala na kotače preko 1000 konja…na težinu od 1000 kilograma.
Od čega je na muda vozača otpadalo minimalno 50 kila, jer za voziti se u kavezu od par čeličnih cijevi ušarafljenih na urlajući motor po zavojitim i prašnjavim cestama na nož, gonade trebaju biti ne čelične već od osiromašenog urana. Što nas vraća na jednu damu koja je bila veća njuška od vašeg susjeda „borio sam se u ratu“ jer je Michelle Mouton uspješno hendlala par godina upravo takav auto. Momci, hats off dami, ako je vidite negdje, tražite autogram.
Nije uopće potrebno objašnjavati koliko je vještine bilo potrebno za vožnju takvih tipova automobila, i to prije ere svemoćnih senzora i elektronike koja pazi na svaki potez vozača. Krovna organizacija FIA je bila poprilično labava oko sigurnosnih pravila i na trenutke suludo neodgovorna i pristrana – gledanost je bila ogromna, novci su se ponovo slijevali od sponzora pa nije bio problem dopustiti homologaciju prebrzog automobila. Sami vozači su priznali da je vožnja bolida grupe B bila izuzetno zahtjevna čak i prekaljenim relijašima s više sezona iza sebe.
Tome treba dodati poprilično neodgovorno ponašanje publike, koja se kreveljila po stazi i razmicala doslovno sekundu prije jurećeg bolida i dolazimo do tragične 1986. I kraja grupe B.
Sezona kreće pobjedom Toivonena i Lancie S4 u Monte Carlu, Kankkunen u Peugeotu 205 odnosi pobjedu u Švedskoj, za vratom im pušu momčadi Audija i Ford s novim RS200 i onda dolazi reli Portugal.
Više manje nepoznati portugalski vozač Joaquim Santos se upisuje u povijest uspješnim umorstvom 3 i ozljeđivanjem 30 gledatelja kad je izgubio kontrolu nad Fordom RS200. Da bi povećali gledanost, vozača koji je prije toga upravljao 4 puta slabijim automobilom, stavljaju za upravljač eksperimentalnog čudovišta. What could go wrong?
Audi odmah izlazi iz prvenstva, ne zbog pijeteta prema žrtvama već zbog opetovanih zahtjeva oko sigurnosti. Njemački rigorozni kakvi jesu su sve radili po pravilima a i sama uprava ih je pritiskala da opravdaju ogromna ulaganja rezultatima.
Dva relija kasnije , Lancia S4 i Toivonen u Francuskoj izlijeću s ceste. Automobil filmski nestaje u plamenoj kugli i Lancia se povlači iz natjecanja. Nema preživjelih. Od Lancie ostaje samo pepeo i čelični kavez. Automobil je imao suludu konstrukciju sa spremnikom goriva ispod kabine i za brzinac je bio dodatno olakšan skidanjem zaštitne ploče s poda automobila…koja je trebala štiti upravo navedeni spremnik.
Ostatak sezone proteče u gorkom tonu, međusobnom optuživanju, prljavim igricama nadležnih iz FIA u pokušaju oživljavanja očigledno propale sezone i to je to. Grupa B se ukida, mijenja je grupa A, koju voze više manje serijski automobili. Nema više Formule 1 za makadam.
Postojala je ideja o zamjeni – Grupi S gdje bi se ograničila snaga uporabom restriktora i malo striktnije pazilo na pravila ali projekt nije nikada zaživio.
Grupa B nastavlja život na relijima izdržljivosti i Rallycross prvenstvima, na Pikes Peaku (većina vozača su se natjecali i na ovome suludom usponu. Pogodite što su vozili) i u svakodnevnim automobilima.
U potrazi za brzinom, timovi su postavili osnove za većinu modernih rješenja koja se koriste i danas.
Pogon na sva 4? Turbopunjači na malenim motorima? Sekvencijalni mjenjači? Karbonska vlakna, spojleri, ultralake felge – sve što susjed misli da njegovo state of the art čedo na parkingu ispred urbane vile ima a da je moderno – sve je isprobano prije 40 godina na uskim i prašnjavim cesticama.
I mora se priznati, nikada ali nikada nisu automobili izgledali toliko kulerski muški kao tada. Da je nastavljena grupa S, bilo bi još zanimljivije. Postojao je prototip Lade Samare, bolivit or not.
E da.. usprkos muljanjima sa homologacijom, svaki ali svaki monstrum je morao biti proizveden serijski. Što znači da teorijski možete kupiti Renault 5 Turbo Maxi i dan danas. Ako ga nađete. Kruži legenda da jedan postoji u Splitu.
Uživajte u filmu i ako ugledate nešto od gore navedenih modela na cesti – nemojte se utrkivati. Nema smisla. Danas preživjeli modeli koštaju debelo iznad 100 tisuća eura i jako rijetko izlaze iz grijanih garaža.
Bolja opcija je divljenje jednoj besmislenoj i opasnoj eri inače opasnog sporta. I milijun selfija s monstrumom.
Piše: Grešni Sinner
Foto: Wikimedia Commons
